Wieso sind wir gegen Stuttgart 21? Die Hauptunterschiede sind ein unterschiedliches Verständnis von ÖPNV. Die Politik der Bahn war in den letzten Jahren der Ausbau des Fernverkehres und eine Nichtberücksichtigung des Regionalverkehrs und des Nahverkehrs, dies ist Aufgabe der Regionalen Verkehrsverbünde. Die Deutsche Bahn AG ist nun Betreiber des Streckennetzes, aber nicht unbedingt des Regional- oder Nahverkehres, dies sind Regionale Verkehrsverbünde (VVS), für die wiederum die Deutsche Bahn AG fahren kann.
Die Gegner von Stuttgart 21 setzen auf einen Integralen Taktfahrplan, der den Regional- und Nahverkehr mit dem Fernverkehr verbindet, aber ihm keinen Vorrang einräumt. Dies bedeutet, die Umsteigezeiten sind so kurz wie möglich und es besteht immer ein Anschluss.
Dies bedeutet, in Stuttgart treffen relativ Zeitgleich fünf Fernzüge ein (München, Zürich, Karlsruhe, Mannheim, Nürnberg) und zur gleichen Zeit acht Regionalzüge aus Tübingen, Ulm, Aalen, Schwäbisch Hall, Heilbronn, Mühlacker, Karlsruhe, Horb, so dass ein Umsteigen in alle Richtungen möglich ist. Somit braucht man mindestens 13 Gleise und drei Reservegleise für Züge, die in Stuttgart beginnen oder enden, für Sonderzüge oder S-Bahnen, welche nicht durch den Tunnel fahren können wegen Störungen. Das vorhandene Stuttgarter Tunnelgebirge ermöglicht einen kreuzungsfreien Zugang zum Stuttgarter Kopfbahnhof.
Waiblingen wird mit Stuttgart 21 kein ICE-Haltepunkt. Die S-Bahn fällt durchschnittlich eine Stunde pro zwei Wochen im Tunnel wegen Unfälle oder S-Bahn-Schäden aus. Die Gäubahn dient als Ausweichstrecke. Wie sieht diese Reservestrecke bei Stuttgart 21 aus?
Aus Kostengründen soll die Wanddicke der Tunnelwände verringert werden, wie soll dann ein Anhydritverbau das Quellen dieser Schicht verhindern?